Blog

Centriranje trapa se naziva i reglaža trapa ili „optika“. Reč je o podešavanju položaja točkova – preciznije o podešavanju uglova točkova.

Naime, izuzetno je važno da točkovi na automobilu budu pravilno podešeni, onako kako su to inženjeri koji su projektovali vešanje predvideli. Kada se ta geometrija poremeti, dolazi do raznih negativnih efekata, od lošijeg ponašanja vozila u krivinama, preko nepravilnog trošenja guma, do dužeg zaustavnog puta.

Šta dovodi do potrebe da se centrira trap?

Vešanje (ili oslanjanje) automobila je relativno komplikovan sistem, sa raznim delovima koji drže točak u tačno određenom položaju. Međutim, tokom same vožnje ili prilikom delovanja neke snažne sile, dolazi do izbacivanja točka iz tog položaja.

Taj poremećaj može da bude izuzetno mali, tako da su negativni efekti praktično zanemarljivi, a može da bude i prilično ozbiljan. Do poremećaja geometrije trapa može da dovede npr. prelazak preko udarne rupe, brz prelazak preko ležećeg policajca, nenameran udarac o ivičnjak, brzo penjanje uz ivičnjak (na parking mesto), snažno kretanje sa volanom smotanim skoro do kraja, oštra vožnja po krivinama, generalno vožnja po lošim putevima...

Naročito je nezgodno kada se istovremeno prelazi preko rupe ili neke prepreke uz istovremeno kočenje i skretanje.

Takođe – ukoliko su u servisu vašem automobilu menjali amortizere, ležaj točka, silen blokove, kugle, opruge, spone i slično – nakon toga obavite i reglažu. Jednostavno, intervencije na vešanju mogu ozbiljno da poremete geometriju trapa.  

Koji su simptomi da treba da se centrira trap?

Simptomi su, između ostalog, sledeći:

a)      neravnomerno trošenje pneumatika

b)      vozilo „vuče“ u stranu

c)      auto se ne ponaša isto kada skrećete levo i kada skrećete desno

d)      osećate da generalno nešto nije kao ranije kada skrećete, a tu spada i drugačiji/neravnomeran otpor ili osećaj na volanu

e)      auto se drugačije ponaša kod snažnijeg kočenja ili oštrijeg ubrzavanja

I naravno – ukoliko volan stoji nakrivo dok vi vozite pravolinijski, to je siguran znak da nešto nije u redu.

Prevencija

S obzirom na to da se vremenom navikavate na neobično ponašanje i reakcije vozila, jednostavno ne obraćate pažnju na činjenicu da nešto nije u redu.

Tek kada primetite nepravilno trošenje guma ili auto počne baš čudno da se ponaša, posumnjate da trap izaziva te probleme.

Stoga se savetuju preventivni pregledi, mada nema univerzalnog pravila na koliko kilometara bi trebalo da se obavljaju. Generalno – što su lošiji putevi po kojima vozite, što se više penjete po ivičnjacima, prelazite preko udarnih rupa i ležećih policajaca i slično, češće bi trebalo obavljati proveru.

Recimo da bi centriranje trebalo raditi na oko 20.000 km – ali to naravno, zavisi od vaše procene, uslova vožnje, ponašanja vozila, simptoma da nešto nije u redu...

Čuju se i saveti da centriranje treba raditi i nakon stavljanja novih guma ili kada menjate zimski, odnosno letnji set točkova. Ne postoji jedinstveno mišljenje po ovom pitanju – jedni stručnjaci kažu jedno, drugi drugo. Dakle, nije obavezno, mada može da bude korisno.

Ukoliko ste imali udes, naročito ako je udarac bio u predelu točkova, korisno je proveriti da li se poremetila geometrija vešanja.

Kako se obavlja centriranje trapa (reglaža)?

1)      Proverava se vešanje

2)      Ukoliko nešto nije u redu – centriranje se ni ne započinje, nego vlasnik prvo mora da obavi popravku

3)      Ako je sve u redu, na točkove se postavljaju „merne glave“.

4)      Proverava se položaj volana – ukoliko nije u odgovarajućem položaju, on se koriguje

5)      Uz pomoć kompjutera i „mernih glava“ na točkovima, obavljaju se podešavanja uglova točkova

Provera nakon centriranja

Odmah po preuzimanju automobila, obavite proveru – kako se auto ponaša u raznim situacijama: na ravnom, pri sporoj vožnji, pustite volan i pratite da li „vuče“ levo ili desno, kako reaguje kada kočite, kako se ponaša u krivinama, izađite na neki pravac, idealno autoput i proverite ponašanje pri višim brzinama, itd.

Važno je da ovu proveru obavite odmah, da kasnije u servisu ne bi odbili reklamaciju pod izgovorom da ste u međuvremenu vi nešto poremetili.

Takođe, nakon reglaže treba da dobijete papir sa podacima po pitanju geometrije (uglova) pre centriranja, posle centriranja i fabričke specifikacije.

Isto tako, u nekim situacijama problem mogu da naprave gume ukoliko ste dugo vozili sa ozbiljno poremećenom geometrijom trapa, pa su se gume neravnomerno istrošile. Zatim, kada vi centrirate trap – ostajete sa gumama koje sada nemaju odgovarajući kontakt sa podlogom. Zato je možda dobro da pre centriranja posetite i vulkanizera da bi proverio gume.

Inače – točkovi kojima treba balansiranje ili su gume ili felne oštećene, mogu da dovedu do sličnih simptoma kao trap kojem je potrebno centriranje.

Cena

Zavisi od dimenzija točkova i mesta na kojem obavljate centriranje. Na primer, cene kreću od oko 2.000 dinara za vozila sa točkovima od 14, 15 i 16 inča, pa idu naviše – npr. 3.500 dinara za felne od 20 ili više inča.

Inače, kod većine vozila se ne centrira zadnji trap, ali je cena ista kao kod onih kojima može da se radi i na zadnjem trapu. Centriranje uglavnom traje od 15 do 30 minuta – naravno, uvek postoje izuzeci.

Uglovi

Inače, točkovi na automobilu ne treba da budu međusobno precizno paralelni. Takođe ne treba da stoje pod uglom od 90 stepeni u odnosu na podlogu. Fabrički je predviđeno da točkovi budu malo „nakrivljeni“ – i to ne po jednoj, već po dve ose.

Nećemo ulaziti u detalje – suviše je komplikovana tema da bismo objašnjavali kako ti uglovi utiču na ponašanje auta u različitim situacijama.

Zaključak

Neretko ćete čuti da je centriranje trapa „bacanje para“, naročito u nekim situacijama kada se ne obavljaju ozbiljnije intervencije, a da ne govorimo o preventivnoj proveri.

Odluka je na vlasniku – da li će zbog 2.000-3.000 dinara da rizikuje da uništi gume ili neke druge elemente vešanja ili smatra da je to nepotrebno?

Foto: Shutterstock.com

S obzirom na to da od jula ove godine (2021.) automobili kojima je skinut katalizator neće moći da prođu tehnički pregled, mnogi vozači su zabrinuti iz više razloga.

Inače, katalizatori se ugrađuju u putnička vozila već tri decenije, a pošto znamo da nam vozni park nije baš mlad, pretpostavlja se da je kod mnogih katalizator skinut.

Zato ćemo se pozabaviti najčešćim pitanjima koja muče vozače.

Generalno o katalizatoru

On čini izduvne gasove manje štetnim. Postoji više vrsta.

Imaju ga i dizelaši i benzinci. Ali – katalizatori nisu isti kod benzinaca i dizelaša.

Kada su dizelaši u pitanju, ukoliko imaju DPF filter, uglavnom se katalizator i DPF filter nalaze u istom kućištu, bar kod iole novijih automobila.

Zašto vozači skidaju katalizator?

Zato što počnu da se javljaju razni problemi u radu motora – u servisu zaključe da je problem u katalizatoru, pa se kao najjeftinije rešenje primeni uklanjanje katalizatora.

Neki od simptoma su konstantan gubitak snage, povremeni gubitak snage praćen trzanjem ili nepravilnim radom motora, paljenje ček-endžin lampice, osetno povećana potrošnja goriva, itd.

Mogu da se jave i drugi simptomi, koje neki serviseri mogu da prepoznaju čak i bez dijagnostike. Naravno, treba naglasiti da uz katalizator idu i senzori – koliko će ih biti i koje će parametre da prate zavisi od motora, generacije, starosti...

Ponekad i kvar senzora može da „prevari“ dijagnostiku i da pokaže da nešto nije u redu sa katalizatorom.

Takođe – kvar katalizatora ne znači obavezno da će se javiti neki od gore navedenih simptoma u vidu nepravinog rada motora ili povećane potrošnje goriva. Zavisi od slučaja do slučaja.

Katalizator može vremenom da se zapuši česticama iz izduvnih gasova, ali pošto se to dešava postepeno, vlasnik se vremenom navikava da mu auto sve slabije „vuče“, pa ne obraća pažnju na taj problem dok situacije ne postane baš ozbiljna.

Katalizator može i fizički da se ošteti, odnosno da saće „sagori“, da se raspadne zbog nekog udarca, uslova vožnje, itd.

Uglavnom, skidanje katalizatora je kod nas postalo sasvim uobičajeno kada dođe do problema. Kod novijih automobila ta operacija je malo komplikovanija zbog senzora i kompjutera, ali sve to može da se „sredi“.

Plus, otkup katalizatora je odavno postao vrlo profitabilan posao, pošto se u katalizatoru nalaze veoma skupi materijali kao što su paladijum, platina, rodijum... Katalizator u zavisnosti od modela automobila i stanja samog katalizatora može da se proda za 30 do preko 150 evra. „Sagoreo“ katalizator kojem se raspalo saće nema baš neku veliku vrednost...

Ako je katalizator zapušen, može li da se očisti?

Ne – mada se mnogi neće složiti, naročito oni koji se bave čišćenjem katalizatora ili prodaju aditive za čišćenje.

Neki servisi nude čišćenje katalizatora na razne načine – u nekim slučajevima se skida, u nekima se ne skida. Takođe, naglašavamo da niko ne obećava da će katalizator biti „kao nov“, a tu je i problem sa garancijom, odnosno šta se dešava ako vi platite čišćenje, a katalizator nastavi da pravi probleme?

Naglašavamo da katalizator nije kao DPF koji može vrlo efikasno da se očisti. Zato je je bolje da kupite novi zamenski ili univerzalni katalizator, nego da gubite vreme i novac na čišćenje.

Tu su i razni aditivi, ali kada detaljno pročitate „sitna slova“ shvatite da oni u stvari služe uglavnom za „poboljšanje efikasnosti katalizatora“, produžavanje njegovog životnog veka (i drugih komponenti) i slično. Stoga aditive možete da koristite preventivno, ali ne očekujte da će vam očistiti ili popraviti katalizator.

Neki vozači se kunu da su uspeli sami da očiste katalizator na svom automobilu uz pomoć određene kiseline, potapanja u rastvor neke hemikalije, „puške“ sa vodom pod visokim pritiskom i slično. Ovakve „uradi sam“ operacije nipošto ne preporučujemo, pošto vrlo lako možete da oštetite saće katalizatora, pa na kraju nećete moći ni da ga prodate.

Da li je bolje ugraditi nov zamenski, univerzalni ili polovni katalizator?

Recimo da vam je katalizator definitivno stradao. Nov originalni može da bude izuzetno skup. Zato se odlučujete za neku alternativu.

Tu su razni zamenski i univerzalni katalizatori, pri čemu jedan zamenski katalizator može da se koristi kod čitavog niza motora, pa se donekle gubi granica između zamenskih i univerzalnih. Zato pri kupovini budite veoma pažljivi i dobro proverite da li taj katalizator odgovara vašem automobilu, tj. motoru.

Što se tiče polovnih – sve zavisi od toga u kakvom je stanju katalizator. Ako je reč o katalizatoru koji je skinut sa novijeg havarisanog automobila, on može da bude odlično rešenje. Sa druge strane, ukoliko kupujete polovan katalizator star 10 ili 15 godina, vrlo lako se možete naći u situaciji da ubrzo tražite novi katalizator...

Koliki je životni vek katalizatora?

Neki proizvođači automobila kažu da je životni vek katalizatora oko 200.000 kilometara, ali da to zavisi od raznih faktora. Dakle, čak i u idealnim uslovima vožnje, katalizator nije večan, a kao i mnoge druge delove automobila, i na njega negativno utiče gradska vožnja, mnogo hladnih startova, itd.

Inače, aktivni sloj plemenitih metala ili legura u saću katalizatora koji u stvari pročišćava izduvne gasove tokom vremena gubi efikasnost. Teško je proceniti bez detaljnijeg ispitivanja koliko brzo do toga dolazi.

Generalno, veoma je važno da motor bude ispravan ukoliko želite da vam katalizator što duže traje.

Ako motor nema dobro sagorevanje, pa nesagorelo gorivo dolazi do katalizatora, to može vrlo brzo ozbiljno da ga ošteti. Isto važi i za ulje ili antifriz.

Na primer, ako jedna svećica strada i prestane da pali smešu u cilindru, ta smeša će da dolazi do katalizatora, pa može katalizator da zagreje do tolike temperature da ga uništi.

Zato redovno proveravajte nivo motornog ulja i antifriza i reagujte ako vidite da se nešto neobično dešava. Isto tako, proveravajte i menjajte na vreme svećice i kablove. Katalizator mogu da unište ili mu značajno skrate životni vek vibracije izazvane istrošenim nosačima motora ili izduvnog sistema, prolazak kroz duboku vodu, paljenje automobila na guranje, dugo „verglanje“, kvar lambda sonde ili nekih drugih senzora...

Katalizator je tu, ali u stvari nije tu?!

Katalizator se zbog prolaska na tehničkom pregledu ili prodaje automobila uklanja i tako što se samo izvadi saće iz kućišta katalizatora, tako da vizuelno ne može da se uoči ništa neuobičajeno. Pogledate odozdo i vidite da je katalizator tu – samo što je prazan, odnosno vidite praznu „školjku“ katalizatora.

Kod nekih automobila katalizator je postavljen veoma nezgodno, blizu motora, tako da ne može ni da se vidi.

Stoga, ukoliko npr. kupujete automobil i želite da se uverite da je katalizator sigurno tu i da je ispravan, dobra ideja je da odete u neki proveren servis kako bi se obavila provera. Uklanjanje katalizatora kod starijih vozila je znatno jednostavnije, dok je kod novijih to već ozbiljnija procedura, pošto tu ima više senzora plus kompjuter koji prati razne parametre.

Inače, kada se katalizator ukloni, donekle se promeni zvuk motora – postane reskiji (oštriji).

Saveti stručnjaka

Razgovarali smo sa Ivanom Nastasijevićem iz servisa „Turbo Centar Nastasijević” koji se između ostalog bavi čišćenjem i zamenom DPF filtera. Što se tiče katalizatora, rekao nam je da ako se utvrdi da je katalizator skinut ili je uklonjeno saće iz njega, da savetuje da se kupi polovan katalizator, naravno ukoliko se nađe ispravan.

Što se tiče čišćenja katalizatora, kaže da se čišćenje katalizatora kod benzinaca ne radi.

Tehnički pregled i auto koji je proizveden bez katalizatora

Ukoliko automobil nikada nije imao katalizator, odnosno tako je proizveden, nema potrebe da se ugrađuje da bi prošao tehnički pregled.

Foto: Dragan Romčević

Iako je na prvi pogled odgovor na pitanje iz naslova sasvim očigledan, odnosno da je logično da se kupuje novi akumulator kada stari potpuno otkaže, takva ušteda u vidu odlaganja kupovine novog može vrlo lako da vas na kraju košta više nego da ste na vreme obavili zamenu.

Neretko vozači dozvole da ih akumulator „izda“ i po nekoliko puta u toku zime kada su niske temperature, smatrajući da samo treba da „preguraju“ do toplijih dana i da će onda sve biti u redu. Kada motor neće da startuje, pozovu nekoga i startuju ga uz pomoć kablova ili na guranje, što kod novijih automobila treba strogo izbegavati.

Međutim, kada vas akumulator iste te zime iznenadi i otkaže „poslušnost“ i to baš kada morate hitno negde da idete, drugih vozača nema na vidiku, rano ujutro ili kasno uveče, sve oko vas se zaledilo, onda shvatite da bi ipak bilo bolje da ste uzeli novi akumulator.

U takvim situacijama se obično na brzinu juri prvi dostupan akumulator, pa se neretko kupuje neodgovarajući akumulator, po većoj ceni nego što biste ga našli da ste tražili na vreme, snalazite se za transport kako znate i umete, gubite vreme i nerve...

Iz tog razloga smo odlučili da porazgovaramo sa stručnjacima. U „Akumulator centru“ u Zemunu bili su raspoloženi da nam odgovore na razna pitanja.

Glavno pitanje – kako da znam da je akumulatoru definitivno došao kraj? Odgovor glasi: „To se može utvrditi isključivo u ovlašćenom servisu. Ako i nakon punjenja od deset sati akumulator ne može da startuje motor, to znači da je gotovo sigurno vreme za zamenu, naravno, ukoliko je punjač ispravan“.

Kada treba da sumnjam da akumulator neće još dugo biti dovoljno funkcionalan

Ovo su neki od uobičajenih simptoma:

-          otežano verglanje kada pokušavate da startujete motor

-          treperenje instrument table prilikom startovanja

-          restartovanje radija u raznim situacijama

Tu su i razni drugi simptomi. Na primer, slabi kabinsko osvetljenje prilikom startovanja, razni uređaji, sistemi i oprema prave probleme ili se neobično ponašaju, naročito kada je auto ugašen.

Takođe, ukoliko motor teže startuje nakon dužeg mirovanja, čak i kada nisu niske temperature, to je prilično dobar znak da nešto nije u redu.

Uvek treba imati u vidu i to koliko je akumulator star.

Kako da sam proverim akumulator?

Postavili smo i pitanje na koliko vremena treba proveravati akumulator, kao i može li uopšte i kako vozač to sam da uradi? Verovatno ste čuli da se proverava napon unimerom, ali šta nam određeni napon uopšte govori i koliko je takva provera pouzdana?

Akumulator bi trebalo proveravati na tri, šest ili devet meseci – u zavisnosti od uslova vožnje. To važi i za period nakon isteka garancije i za vreme garancije. Merenje napona klasičnim unimerom ne može da nam pokaže kompletno stanje akumulatora, pošto je napon samo jedan od faktora.

Međutim, u određenim slučajevima ukazuje da, na primer:

1) manje od 10,5 volti: akumulator je neispravan ili duboko ispražnjen (treba proveriti auto)

2) 12 do 12,4 volti: prazan akumulator (treba dopuniti akumulator)

3) 12,6 do 12,8 volti: akumulator je dobar

4) iznad 13 volti - suv i neispravan akumulator ( treba proveriti auto)

Stručnjaci iz „Akumulator centra“ kažu da je životni vek akumulatora i do 2 puta duži od njegovog garantnog roka. Ali – ukoliko želite da mu maksimalno produžite životni vek, što podrazumeva da ćete znatno duže imati pouzdan akumulator, koji će biti u stanju da startuje motor pri niskim temperaturama i to nakon dužeg mirovanja, obavezno mu redovno proveravajte stanje u nekom servisu.

Tako ćete saznati da li mu je potrebno punjenje ili da kažemo dopunjavanje, što je upravo „intervencija“ koja mu pomaže da duže traje. Proverom u servisu moći ćete na vreme da reagujete.

Inače, brzi test u mnogim servisima  (ne svim) je besplatan i podrazumeva proveru odvlačenja struje na vozilu, proveru alternatora, povlačenje anlasera i proveru stanja samog akumulatora. Ovaj brzi test je pouzdan 50%.

Ali zato je tu veliki servis akumulatora, koji je pouzdan 100% - oko toga se raspitajte u nekom servisu.

U servisima se klasično punjenje akumulatora naplaćuje oko 300 dinara, dok je punjenje uz testiranje oko 400 dinara. Podrazumeva se da cene nisu svuda iste, pa se unapred informišite.

U nekim servisima, kao što je ovaj sa čijim stručnjacima smo razgovarali, kao kupac dobijate zamenski akumulator ako u garantnom roku donesete svoj akumulator na servis.

Možete i sami da punite akumulator. Na tržištu možete naći mnogo punjača, od veoma jeftinih koji imaju samo osnovne funkcije, do kvalitetnih i inteligentnih sa zaštitom od prekomernog punjenja, zamene polova, kontrolom punjenja u zavisnosti od stanja samog akumulatora i i toga do kojeg nivoa se napunio, itd.

Izbor je zaista velik, proizvođači punjača obećavaju svašta, ali napominjemo da treba biti veoma pažljiv prilikom kupovine – ono što piše „na papiru“ ne funkcioniše uvek tako dobro i u praksi.

Uglavnom, važi generalno pravilo da se akumulator puni sa 10% svog kapaciteta. To znači da, na primer,  punjač od 4,5 ampera akumulator od 45Ah napuni za deset sati.

Treba li povremeno puniti akumulator koji ne izaziva probleme?

Da – time mu se produžava životni vek, kao što smo već rekli. To zavisi od načina i uslova vožnje – na akumulator naročito negativno utiču kratke vožnje koje mu ne dozvoljavaju da se dovoljno dopuni, mnogo startovanja motora, korišćenje brojnih potrošača (naročito dodatnih sistema za grejanje svega i svačega zimi – retrovizori, sedišta, volan, itd.), korišćenje potrošača (svetlo, muzika...) kada je motor ugašen, dugo nekorišćenje automobila...

Ukoliko se akumulator ostavlja da duže vreme stoji, prethodno ga obavezno treba napuniti. I nakon toga mu povremeno treba proveravati napon i dopunjavati po potrebi.

Inače, kada se akumulator isprazni do kraja, kada npr. ostavite upaljene farove na ugašenom autu, akumulator treba što pre staviti na punjenje, inače može doći do trajnog oštećenja.

Foto: Shutterstock.com

Od „pamtiveka“ je poznato da se zimi, kada su veoma niske temperature, ne koristi ručna kočnica kako se ne bi zaledila. Problem je najviše izražen kod starijih automobila, dok noviji nisu toliko rizični, mada može i njih da pogodi u zavisnosti od raznih faktora i šta se konkretno zaledi.

Nešto slično može da se desi i menjaču.

Ne, ne mislimo na zgusnuto ulje u menjaču

I ovde postoji razlika između starijih i novijih automobila, mada nećemo povlačiti nikakve granice. Jednostavno, starija vozila su koristila takvo ulje za menjač koje se pri niskim temperaturama izuzetno „zgusne“, pa je teško pomerati ručicu menjača – npr. izbaciti iz „prve“ u neutralan položaj.

Koliko će ulje u menjaču da se „zgusne“, tj. koliko će da zagorčava život vozaču zavisi od raznih faktora. Uglavnom, iskusniji i stariji vozači znaju za situacije kada čak i kada je menjač izbačen iz brzine pri jakom minusu, da kada puste papučicu kvačila da auto lagano krene napred...

Nećemo objašnjavati „mehanizam“ zbog čega do ove pojave dolazi, pošto danas kod novijih vozila i drugačijeg ulja ovo ne predstavlja više problem. Naravno, uvek postoje izuzeci. 

Kada su izuzetno niske temperature u pitanju, vozilu treba dozvoliti da se ujutro ili nakon dužeg stajanja iole zagreje – tu mislimo posebno na tečnosti kao što su antifriz (rashladna tečnost) i motorno ulje, ali i ulje u menjaču.

Podsetimo ovom prilikom da suviše dugo zagrevanje u mestu nema svrhe – u stvari, može da izazove više štete nego koristi, o čemu možete da pročitate u tekstu - Zagrevanje u mestu uništava motor automobila?

Ako nije problem u „zgusnutom“ ulju, da li se onda ulje potpuno zaledilo?

Ne – ne mislimo ni na to. Naglasimo odmah da sada pišemo isključivo o običnim manuelnim menjačima. Takođe treba imati u vidu da mogu da postoje ozbiljne razlike između različitih modela automobila, pa ne važe ista pravila za sve.

Takođe, ne živimo svi u istim klimatskim uslovima. U centru velikog grada je uglavnom osetno toplije nego negde u brdima ili planinama. Stoga, možda identičan auto neće imati nikakav problem dok je parkiran ispred zgrade u kojoj živi vlasnik, ali kada provede noć u nekoj nedođiji na više od 20 stepeni Celzijusa ispod nule, možda ujutro nađete „skamenjen“ menjač.

Problem izazivaju zaležene sajle koje vode od ručice u kabini do samog menjača

Moramo da se ogradimo – dok smo se bavili ovom temom, nailazili smo na razne retke i neobične slučajeve, kada su problemi nastajali zbog kombinacije raznih okolnosti, od same problematične konstrukcije nekog elementa ili kvara/oštećenja (npr. istrošenost zaštitnih gumica), vožnje u teški uslovima (npr. prolazak kroz dublju vodu ili blato), „neobjašnjive“ kondenzacije na mestu gde ne bi trebalo da se nađe voda... 

Da se vratimo na temu.

Od ručice menjača u kabini vode sajle do samog menjača. Kada menjamo položaj ručice menjača, menja se i položaj zupčanika i drugih elemenata u menjaču i tako menjamo brzine (stepene prenosa) ili odvajamo menjač od motora.

Važno je da znamo da se te sajle nalaze u bužirima, koji predstavljaju specijalna zaštitna creva. Bužiri pored zaštite, omogućavaju da se sajle nesmetano kreću, čak i kada idu preko raznih prepreka ili ih obilaze i slično. Dakle, onemogućavaju da sajle dođu u direktan kontakt sa nekom površinom ili rubom, što bi vremnom moglo da izazove oštećenja.

Da bi se sprečilo da u bužir prodru voda i razne nečistoće, na njegovim krajevima se nalaze zaštitne gumice.

Upravo tu nastaje problem. Vremenom te zaštitne gumice počnu da propuštaju vodu i nečistoće – na njima se pojave pukotine, svuku se, dođe do većih oštećenja i slično. Bužir takođe može da dobije oštećenja – od mikropukotina do većih pukotina, kroz koje takođe svašta prodire.

Leti to ne predstavlja toliki problem, ali zimi voda u bužiru može da se zaledi i blokira sajlu. Jednostavno – sajla ne može da klizi kroz bužir, što automatski znači da ne možete ručicom menjača da upravljate menjačem.

Na primer, uđete ujutro u auto, pritisnete kvačilo i shvatite da ne možete da izbacite ručicu menjača u neutralan položaj da biste upalili auto. Iz tog razloga ne možete ni da upalite auto i da ga ostavite da radi kako bi se motor vremenom dovoljno ugrejao i otopio led oko sebe, uključujući i led u bužiru sajli.

Neki vozači dođu na ideju da pritisnu kvačilo i drže ga dok se motor ne zagreje, ali to je veoma loša ideja. Motoru treba zaista mnogo vremena da se ugreje u mestu, a za čitav set kvačila nije ni malo „zdravo“ da dugo držite pritisnutom papučicu kvačila.

Možete da probate sledeće - lagano, ali zaista lagano da pokušate sa razmrdavanjem ručice menjača. Možda uspete malo da oslobodite sajlu i zatim je pažljivo potpuno oslobodite. Ovo je samo ideja i treba da budete izuzetno pažljivi, kako ne biste polomili neki osetljiv deo, pa ćete se naći u mnogo većem problemu.

Tu je i vožnja u prvoj brzini – naravno, ukoliko ste prethodno veče ostavili menjač u prvoj brzini, ali nipošto nije pametno da tako izlazite na put. Vožnja u prvoj brzini može da posluži samo da se npr. u krug vozite po parkingu ili po uličicama u kojima gotovo da nema saobraćaja. Obavezno upalite sva četiri migavca da biste upozorili druge vozače da imate problem i da zbog toga vozite sporo.

Tako će se možda motor brže zagrejati i toplota stići do zaleđenog dela bužira. Naglašavamo – možda! Niko ne može ništa da vam garantuje u ovakvim situacijama.

Isto važi i za grejanje fenom ili nekom grejalicom. Ako živite u zgradi, to će biti gotovo nemoguća misija. Ako imate garažu možda neki kalorifer ili jaka grejalica koja duva može da bude od pomoći.

Naravno, bilo bi „lepo“ kada biste znali kuda su sajle provučene i gde bi bilo najefikasnije da se usmere grejalica ili kalorifer...

Zaključak

Da se ne biste opet našli u istoj situaciji, treba preventivno kontrolisati sajle menjača. Ovo je naročito važno ukoliko posedujete starije vozilo.

Takođe imajte u vidu da ovakav problem možda ne izazivaju samo sajle – raspitajte se po forumima i kod majstora, može li voda ili sneg da se „zavuče“ još negde i tu stvori led i blokira menjač tokom „polarnih“ noći.

Foto: Pixabay.com

U neka „davna vremena“ lanac se smatrao večnim i neuništivim. Nažalost, danas motore sa lancem prilično često prati negativan imidž. Naime, nije mali broj motora raznih proizvođača kod kojih dolazi do problema sa lancem i pre nego što auto pređe 100.000 kilometara.

Naglasimo odmah da ovaj tekst kao cilj nema nikakvu generalizaciju – da „ocrni“ motore sa lancem i da ih prikaže nepouzdanim. Jednostavno, želimo da ukažemo da današnji lanci kod nekih motora nisu više kao nekadašnji „večni“ lanci – a za to postoji više konkretnih razloga.

Uloga lanca i zupčastog kaiša

Njihova uloga je prilično jednostavna. Preko njih su povezani kolenasto vratilo (tzv. radilica), za koju su vezani klipovi, i bregasta osovina (koja kontroliše rad ventila).

Na taj način se sinhronizuje položaj klipova i ventila. Podsetimo se da položaj ventila i klipova mora da bude u savršenoj harmoniji, inače će biti poremećen rad motora.

Koliko je lanac jači i pouzdaniji od zupčastog kaiša?

Ne mora da znači da je lanac jači i pouzdaniji.

Tehnologija napreduje, pa se zupčasti kaiš pravi od „egzotičnih“ materijala, odnosno ojačan je vlaknima od kevlara, aramida ili fiberglasa, pri čemu ima i veoma jaku konstrukciju. Naravno, nije svaki zupčasti kaiš za određeni model isti – zavisi od proizvođača do proizvođača, pa u skladu sa kvalitetom kaiša treba planirati i interval njegove zamene, odnosno velikog servisa. 

Takođe, kaiš i lanac se habaju (troše) na različit način.

Konkretnije, lanac najviše uništava loše podmazivanje. Uzrok lošeg podmazivanja može da bude korišćenje motornog ulja lošeg kvaliteta (pošto se lanac podmazuje upravo motornim uljem), predugi intervali zamene motornog ulja, loš rad motora ili problem sa DPF filterom što može da dovede do kontaminacije ulja gorivom ili raznim nečistoćama.

Te nečistoće mogu da budu abrazivne čestice koje drastično ubrzavaju habanje lanca, s obzirom na to da  praktično šmirglaju površine koje treba da podmazuju.

Vlasnicima savremenih dizelaša čiji motor ima lanac ova priča može da deluje kao pravi horor scenario.

Jednostavno, u motorno ulje dospeva nesagorelo gorivo iz cilindara i tokom normalnog rada, a naročito ako postoje problemi sa DPF filterom. U ulje može da dospe toliko goriva da se upali lampica upozorenja pošto kod savremenih automobila senzori prate stanje/kvalitet ulja.

Još kada dodamo pomenute abrazivne čestice, shvatamo da nam motor, uključujući i lanac, praktično podmazuje ulje puno abrazivnih čestica koje je pritom razređeno gorivom.

Pošto je lanac sastavljen od mnoštva članaka čije kontaktne površine moraju da se podmazuju, kada se dugo koristi ulje kontaminirano gorivom i abrazivnim česticama, dolazi do trošenja („istanjivanja“) pojedinih delova lanca, što znači da će lanac praktično vremenom da se „istegne“, odnosno produži.

Posledično – kada se lanac izduži, poremetiće se sinhronizacija položaja ventila i klipova.

Inače, to istezanje lanca kompenzuje zatezač lanca, ali on je efikasan samo do određene tačke. Pritom je kvalitetno ulje važno i za sam zatezač – i to iz nekoliko razloga. Naime, zbog lošeg motornog ulja zatezač lanca može da se pokvari ili da ne radi dovoljno dobro, što može da dovede do havarije.

Tu su i druge komponente, kao što su zupčanici ili plastični klizači po kojima klizi lanac, a i njih takođe podmazuje ulje...

Verovatno će vas zanimati tekst: Uništavanje motora menjanjem ulja na 30.000 km

Zbog svega gore opisanog na nekim motorima lanac može da se suviše istegne ili čak pukne i na veoma malim kilometražama. Naravno, da li će i kada do toga doći zavisi od same konstrukcije motora i lanca, redovnog održavanja, kvaliteta ulja...

Kada pukne, lanac može da ošteti svoje kućište, a pošto se u njemu nalazi motorno ulje, dolazi do gubitka ulja...

Takođe, isto kao i kod motora sa kaišem, kada dođe do pucanja lanca, može da dođe do sudaranja ventila i klipova, a ukoliko se tom prilikom otkine neko parčence metala, ono može da ošteti turbo punjač, katalizator, DPF...

Treba naglasiti da ne mora uvek sam lanac da bude kriv. Već smo rekli da uz lanac idu i druge komponente koje takođe podmazuje ulje, tako da bez obzira na ispravan lanac havariju može da izazove pucanje plastičnih klizača ili zuba na zupčanicima, kvar hidrauličnog zatezača lanca...

Na koliko kilometara se menja lanac?

Zavisi – svaki vlasnik treba da pročita uputstvo za svoj auto. Zamena lanca je možda predviđena na određenoj kilometraži, a možda tek kada se jave neki problemi ili simptomi.

Ako nije određena kilometraža za zamenu lanca, onda pazite na sledeće simptome:

1)      povećana potrošnja goriva

2)      nedostatak snage i elastičnosti

3)      zveckanje i zujanje  - naročito u radu u mestu (leru) i pri niskim obrtajima

4)      zveckanje, lupanje i zujanje prilikom startovanja

5)      motor teže pali

Na primer, zveckanje ili lupanje se javlja zato što se lanac toliko istegao da zatezač ne može više da pomogne, pa onda lanac dolazi u kontakt sa nekim površinama ili delovima sa kojima ne bi trebalo da dolazi u kontakt.

Zbog neodređene kilometraže na kojoj lanac treba da se menja, kao i još nekih stvari, često čujemo da se kod motora sa lancem ne radi veliki servis. Međutim, sada znamo da postoje i oni sa određenom kilometražom za zamenu lanca.

Moramo da napomenemo da postoje motori sa kaišem kod kojih je predviđeno da se veliki servis radi na većoj kilometraži nego kod nekih motora sa lancem.

Dakle – kaiš može da bude dugovečniji i pouzdaniji od lanca. Ali to zavisi i od toga kakav kaiš koristite. Nije isti kaiš iz prve ugradnje, sa kojim je auto izašao iz fabrike, i kaiš koji kupite po najnižoj ceni koju nađete...

Obično se originalni kaiš iz prve ugradnje menja na 120.000 do 160.000 km, ali uvek ima izuzetaka. Međutim, kada kupujte zamenske delove, uglavnom se savetuje zamena na 60.000 do 80.000 km.

Kaiš treba proveravati, mada to nije lako, pa je taj posao bolje prepustiti majstoru. Ipak, ostaje pitanje i koliko on ima iskustva i koliko je u stanju da pouzdano proceni stanje kaiša. Uglavnom, ukoliko je kaiš ispucao, ima oštećene zube ili su pohabani ili je zamašćen, definitivno je vreme za zamenu.

Često do havarije ne dođe zbog pucanja samog kaiša, već zbog prezupčenja ili kidanja više zubaca, što se opet relativno često svodi na isto – kao da je kaiš pukao...

Takođe, kao i kod lanca, problem umesto samog kaiša mogu da naprave drugi delovi koje vlasnik zbog uštede nije hteo da menja na vreme – španer, roleri, pumpa vode... Da, pumpa vode se često ne menja na velikom servisu pošto i dalje radi bez problema, ali kada zariba, onda može da napravi kompletan haos.

Svi mi želimo da uštedimo. Nažalost, ta ušteda nas ponekad vrlo skupo košta.

Da li se više isplati lanac ili kaiš – održavanje, kvarovi i slično?

Nema pravila. Kod nekih motora je zamena lanca prilično jeftina, kod drugih ekstremno skupa. Tu je i cena samih delova – možete da birate razne setove čije cene mogu drastično da se razlikuju.

Neki motori imaju 2 ili 3 lanca koji pokreću razne pomoćne agregate (pumpa ulja i vode, alternator, servo, kompresor klime....). Drugi za pokretanje tih agregata koriste kaiševe. Razlikuje se i konstrukcija lanca, materijal od kojeg je izrađen, dužina, proizvođač...

Slično važi i za kaiš. Takođe, ako na velikom servisu ne menjate pumpu za vodu i neki skupi zatezač, cena velikog servisa će biti znatno niža. Ali šta ako za 30.000 ili 40.000 km zatezač ili pumpa zakažu...

Zaključak

Nema pobednika. Zavisi od slučaja do slučaja. Nemoguće je reći da li je bolji lanac ili kaiš.

Ono što je važno jeste da redovno održavate auto, da pročitate uputstvo kako biste znali bar osnovne stvari o servisnim intervalima i pratećim stvarima, kao i da koristite što kvalitetnije delove i tečnosti za održavanje i popravke.

Foto: Shutterstock.com

Ukratko – EGR ventil dozvoljava da se određeni deo izduvnih gasova vrati nazad u cilindre u kojima inače sagoreva sveža smeša goriva i vazduha.

Ali ovo deluje potpuno nelogično!?

Naravno – međutim, povraćajem dela izduvnih gasova snižava se temperatura u cilindrima prilikom sagorevanja smeše, a time se redukuje stvaranje azotnih oksida (NOx). Ovi azotni oksidi su izuzetno štetni po naše zdravlje i to na više načina.

Inače, EGR na engleskom znači „Exhaust Gas Recirculation“. Na nemačkom ga nazivaju „Abgasrückführungsventil“ ili AGR.

Uglavnom, kada prevedemo – EGR ventil znači ventil za recirkulaciju izduvnih gasova. Ugrađuje se i u benzince i u dizelaše. Pošto se u benzincima znatno ređe kvari, po nepisanom pravilu na njega se uglavnom žale vlasnici dizelaša.

Koristi se još od 70-ih godina. Naravno, u međuvremenu je tehnologija koja se primenjuje kod EGR ventila u velikoj meri napredovala. Zato način rada, pouzdanost, cena, ali i efikasnost po pitanju ekologije u različitim režimima vožnje mogu značajno da se razlikuju između starijih i novijih modela.

Kako radi EGR?

On propušta određenu količinu izduvnih gasova da se zajedno sa svežim vazduhom vrate u cilindar u kojem se odvija sagorevanje sveže smeše vazduha i goriva.

Tajna je u tome što izduvni gasovi ne sadrže ni kiseonik, ni gorivo (ako je motor ispravan), pa na taj način „guše“ (možda nije najbolji izraz) sagorevanje i samim tim se u cilindru razvija niža temperatura.

Uobičajena je zabluda da izduvni gasovi idu na ponovno sagorevanje – ne, svrha njihovog vraćanja u cilindar je nešto potpuno drugo.

Oni bukvalno smanjuju količinu,tj. koncentraciju kiseonika u smeši u cilindru. Naime, s obzirom na to da zahvaljujući ubačenim izduvnim gasovima sada umesto čistog vazduha i goriva u cilindru imamo i izduvne gasove, to znači da u istoj zapremini (cilindra) imamo manju koncentraciju kiseonika.

Ovde ćemo da zastanemo – jednostavno, nastanak azotnih oksida nije baš jednostavan za objašnjavanje...

Recimo to da azotni oksidi nastaju oksidacijom azota iz vazduha i azota vezanog u samom gorivu. Međutim, postoje čak 3 osnovna načina njihovog nastanka – tu opet treba uzeti u obzir razne važne faktore - koncentraciju kiseonika, odnos količine kiseonika i azota, temperaturu u cilindru, brzinu fronta plamena, itd.

Zato nećemo ulaziti dublje u ovu problematiku. Jednostavno – ubacivanje izduvnih gasova u cilindre na više načina smanjuje emisiju azotnih oksida i to ne samo snižavanjem temperature!

Šta dovodi do kvarova na EGR ventilu?

Ne zaboravimo da je EGR ventil konstantno na udaru izduvnih gasova. Zato se na njemu polako ali sigurno skuplja čađ.

Kada se skupi previše čađi, EGR ventil počne da radi nepravilno ili može potpuno da otkaže. Na primer, zaglavi se u otvorenom ili zatvorenom položaju. Takođe može da radi, ali uz usporene reakcije...

U zavisnosti od toga u kakvom je stanju EGR ventil, neispravnost rada motora će se pokazivati u manjem ili većem stepenu.

Inače - kada će EGR ventil biti zatvoren, a kada otvoren i koliko, zavisi od raznih faktora, kao što su:

a)       vrsta goriva (benzin/dizel)

b)      način i sofisticiranost upravljanja radom motora

c)       način upravljanja radom samog EGR ventila

d)      režim rada motora (rad u mestu, pun gas...)

e)      radna temperatura motora

f)        itd.

Recimo da ukoliko pritisnete gas do kraja, EGR ventil će se potpuno zatvoriti da bi motor uspeo da razvije što veću snagu, pošto mu je za to potrebna velika količina kiseonika neophodnog za sagorevanje velike količine goriva. Kada motor radi pri delimičnom opterećenju, onda je EGR ventil otvoren.

Međutim, kada dođemo do priče o leru, tj. radu u mestu, situacija postaje komplikovana - jedni tvrde da je u leru, na radnoj temperaturi, EGR ventil zatvoren, iako to deluje nelogično.

Jednostavno nismo uspeli da nađemo pouzdan izvor (dovoljno pouzdan), koji bi mogao temeljno i precizno da nam objasni čitavu situaciju, naročito kada u priču ubacimo razlike u radu između dizelaša i benzinaca, starih i novih generacija, itd. Zato – na pitanje u kakvom je statusu EGR ventil u leru, nemamo konkretan odgovor.

Pritom treba imati u vidu da iole moderniji motori imaju kompjuter ili više kompjutera koji dobijaju informacije od brojnih senzora, pa na osnovu toga mogu da kontrolišu rad ventila, turbo punjača, ubrizgavanje goriva i druge sisteme.

Kada EGR ventil u slučaju kvara npr. ostane zaglavljen u otvorenom položaju, tada se velika količina izduvnih gasova vraća u cilindre i kada treba i kada ne treba. Jasno je da će biti raznih negativnih posledica po rad motora u određenim režimima – na primer, motor neće imati dovoljno snage pri velikom opterećenju.

Takođe EGR ventil može da ostane zaglavljen i u zatvorenom položaju. Inače, vozači često rade upravo ovo – blokiraju, tj. zatvore EGR ventil na svom automobilu kada dođe do njegovog kvara i kažu da to zatvaranje nema nikakvih posledica. Naprotiv, tvrde da auto ide bolje.

Treba ipak napraviti razliku između kvara i namernog zatvaranja, pošto se kod ove intervencije obično menjaju i određeni parametri u kompjuteru – praktično se  „vara“ „mislio“ da je sve u redu.

Naravno da se namerno zatvaranje EGR ventila ne radi isto kod svih automobila. Što je auto stariji, to je lakše obaviti ovu „intervenciju“.

Na EGR ventilu može da se pokvari i elektromotor, kada je jedino rešenje kupovina novog, a mogu da stradaju i druge stvari u zavisnosti od vrste i kompleksnosti samog EGR-a.

Dakle, pošto je nakupljanje čađi glavni razlog kvarova, ukoliko je vozač u mogućnosti, može da mu produži životni vek tako što će da spreči ili izbegava sledeće:

1)      česte vožnje na kratkim relacijama - posebno kada motor ne uspeva da dostigne radnu temperaturu

2)      nepravilno održavanje - neredovna zamena motornog ulja, neodgovarajuće ulje, itd. npr. Takođe, ako motor troši previše ulja neki vozači dolivaju ulje do ili preko maksimuma da ne bi morali često to da rade, a previsok nivo motornog ulja je štetan po motor iz brojnih razloga – između ostalog utiče na ubrzano nakupljanje nečistoća na EGR ventilu

3)      bilo kakve neispravnosti na motoru koje izazivaju loše sagorevanje, neispravan turbo punjač koji npr. propušta ulje, pohabane vođice ventila, istrošene karike i slično.

Takođe treba naglasiti da kvar EGR ventila može da izazove kvar drugih komponenti i sistema, kao npr. DPF filtera, pa se tako ulazi u začarani krug.

Ovo naglašavamo zato što neispravan rad motora može da dovede do nakupljanja čađi i na lambda sondama, raznim senzorima (za pritisak, temperaturu...), turbo punjaču, da ubrzano „uništi“ motorno ulje, itd.

Stoga vozači koji imaju dizel automobile treba odmah da reaguju na bilo kakav problem ili simptom, bez obzira da li je to grublji ili bučniji rad motora, više dima na izduvu, veća potrošnja goriva ili ulja, gubitak snage...

Kako se čisti EGR ventil?

Iako EGR ventil može da se čisti, nema garancije da će ta intervencija biti uspešna. Zavisi koliko se i kakve čađi nakupilo na njemu, kakve je konstrukcije i slično. U nekim situacijama čišćenje može da pomogne, nekada pomogne na kratko, a ponekad uopšte ne pomaže.

Mogu da se kupe razna sredstva za čišćenje bez potrebe da se EGR ventil skida, mada je njihova efikasnost upitna i zavisi od slučaja do slučaja.

Zato je mnogo bolje skinuti EGR ventil i zatim obaviti čišćenje. Međutim, njegovo skidanje može da bude vrlo komplikovano. Zato savetujemo da ovo ipak prepustite profesionalcima.

Poseban problem je to što u nekim slučajevima problem ne pravi samo EGR ventil, pa njegovo čišćenje ili čak stavljanje novog ne donose rešenje. Naime, čađ se nakuplja i u cevima kroz koje prolaze izduvni gasovi, kao i na nekim drugim mestima – ako se sve to ne očisti, čišćenje ili montiranje novog EGR ventila ne rešava problem, naravno u zavisnosti od toga koliko se čađi nakupilo na tim drugim mestima. Generalno, što je savremeniji i sofisticiraniji motor, to su mogućnosti za probleme veće.

Blokiran EGR ventil i tehnički pregled?

Vozači koji su blokirali EGR ventil krše propise i ne bi trebalo da prođu tehnički pregled. Međutim, do sada se pokazalo da neki prolaze, a neki ne...

Stoga po ovom pitanju ne želimo da kalkulišemo.

Foto: Shutterstock.com